Почему после ремонта за 500 миллионов жители Днепра подпрыгивают на Новом мосту

16 октября, на пресс-конференции в Днепре главный инженер института «Днепрогипротранс» Виталий Марочка рассказал о том, была ли проведена реконструкция Нового моста или его просто отремонтировали и зачем на мосту нужны деформационные швы, на которых сейчас «подпрыгивают» все днепряне.

Это был капремонт

Общая стоимость работ обошлась городскому бюджету почти в 500 миллионов гривен.

Немного истории. Этот мост был построен и сдан в эксплуатацию в 1966 году, и на тот момент он был самым длинным автомобильным мостом в Европе. Его длина над водной гладью реки составляет 1477,47 м. Возводился он силами буквально всего бывшего СССР. Основой его конструкции являются железобетонные балки длиной по 34 метра. 16 таких балок с одной стороны моста и 15 – с другой. Более того, специально под этот проект был построен в городе завод железобетонных конструкций. Именно поэтому и возникла необходимость установки большого количества деформационных швов между пролетами моста.

Они необходимы для того, чтобы пролеты моста могли расширяться летом и сжиматься зимой. Каждый такой пролет в течение года «гуляет» из расчета 1 метра конструкции – 1 мм расширения. Итого 34-метровая балка «гуляет» почти на 3,5 см.

По словам Виталия Марочки, на этом мосту был выполнен лишь капитальный ремонт.

«Капитальный ремонт моста подразумевает восстановление в первоначальном виде конструкцию моста. В ней ничего менять нельзя, мост должен быть восстановлен в своем первоначальном виде с сохранением всех его прочностных характеристик.

Реконструкция подразумевает ряд мероприятий, соответствующим государственным строительным нормам, при которых изменяется нагрузочная способность моста, применяются другие конструктивные решения и материалы, повышается его нагрузочная способность. То есть, это – практически его полная перестройка.

Мы подсчитали, что на постройку такого моста «с нуля» потребовалось бы 4 миллиарда гривен и 6 лет. На реконструкцию – 2 миллиарда гривен и немного меньше времени. Но весь этот период мост был бы полностью закрыт для любой эксплуатации.

В данном случае был выполнен его капитальный ремонт с восстановлением его прочностных характеристик, которые были в него заложены в момент сдачи в эксплуатацию в 1966 году. Именно поэтому по нему разрешено движение легкового и общественного пассажирского транспорта и запрещено движение грузовиков», - пояснил Виталий Марочка.

На нем установлены деформационные швы модульного типа

По словам Виталия Марочки, деформационные швы бывают закрытого и модульного типа.

«Изначально на нем были установлены деформационные швы закрытого типа, закатанные в асфальт. Они, грубо говоря, представляют собой металлический профиль, вставленный между пролетными балками, закрытые сверху резиновой гидроизоляцией и закатанные в асфальт. Водители не замечали их во время движения, но способность расширяться у железобетонных балок выше, чем у асфальта. Поэтому в асфальте возникали трещины, в которые попадала вода и разрушала асфальт. Его приходилось ремонтировать раз в год ямочным ремонтом. Более того, вода проникала и на железобетонные конструкции балки, вызывая со временем их разрушение. Что мы и получили на этом мосту.

Можно было бы снова применить деформационные швы закрытого типа, но тогда их лет через 10 пришлось бы снова полностью менять, а мост снова закрывать на ремонт.

Поэтому проектировщики применили тут модульные деформационные швы, представляющие собой сложный металлический профиль, между которым и окончаниями несущих балок проложены резиновые гидроизоляционные вставки. Гарантийный срок службы резиновых вставок составляет 20 лет, а металлического профиля деформационного шва – 50 лет.

Кстати, такие же швы применены и на Кайдакском мосту, просто из-за того, что мост пролегает через остров, их там меньше, а нагрузочная способность несущих балок – выше, что позволило пропускать через тот мост и тяжелый грузовой транспорт», - рассказал Виталий Марочка.

Подпрыгивать на швах будем и дальше

По словам Виталия Марочки, другого решения тут применить было нельзя.

«Это обусловлено тем, что толщина балки – 8,5 см, и закатать полностью в асфальт место прокладки деформационного шва было невозможно, не перегрузив балку. Если бы толщина балки была 20 и более сантиметров, то такое решение было бы возможным. На этом мосту, поскольку проводился капитальный ремонт, а не полная реконструкция, по решению проектировщиков, с целью снижения нагрузки на несущие конструкции моста, были уложены модульные деформационные швы открытого типа. И вот это «подпрыгивание» колес автомобиля и происходит при съезде с асфальта в зону деформационного шва и выезде на асфальт обратно.

Подобные решения есть и на автомобильных мостах Европы, просто они там не такой протяженностью над водной гладью, как в нашем случае. Или же там применены мосты иных конструкций. В данном случае, повторюсь, поскольку мост восстанавливался в первозданном виде, было применена та конструкция деформационных швов, которые там и установлены», - сказал Виталий Марочка.

Напомним, что 13 сентября в городском совете Днепра прошли обыски из-за подозрения в хищении средств на реконструкции Нового моста. Прочитать об этом можно тут. Представители прокуратуры вручили сообщения о подозрении представителям фирмы-подрядчика, а также заместителю городского головы Михаилу Лысенко и заместителю директора департамента благоустройства и инфраструктуры Алексею Самилыку.

Если вина подозреваемых будет доказана, им грозит лишение свободы от 8 до 12 лет с конфискацией имущества.

Алексей Логинов