Почему «Укрзалізницю» надо лишить монополии на железной дороге

Изношенность и недостаток грузовых вагонов и локомотивов в Украине парализует работу всего хозяйства страны. Бизнес уже давно считает, что настала пора подвинуть Укрзализницю в ее праве безраздельно хозяйничать на железной дороге. При этом право государства владеть железнодорожной инфраструктурой под сомнение не ставится. На что жалуется бизнес и что предлагает АМКУ – изучал Информатор Деньги.

Локомотивы

В Украине не хватает локомотивов и эта проблема настолько серьезная, что этим летом поставила под угрозу энергоснабжение страны из-за массовых простоев вагонов с углем для ТЭС. За последние пять лет срок доставки грузовыми вагонами упал вдвое.

Износ электровозов «Укрзалізниці» достиг 90%, а магистральных тепловозов — 99%. В Украине были попытки наладить собственный выпуск электровозов, так НПК "Электровозостроение" (Днепропетровск) за годы независимости выпустило всего 59 электровозов. Но сейчас производство умерло. Фонд государственного имущества объявил о подготовке к продаже ГП «Днепропетровский электровозостроительный завод». О выводах госаудита ДЭВЗ – читай здесь.

Тепловозы Укрзалізниця покупает в Америке, а вот в конкурсе на поставку электровозов готовы принять участие канадская компания Bombardier Transportation, французская Alstom и китайская CRRC.

Ранее Украина фактически потеряла бывший тепловозостроительный гигант времен Советского Союза - «Лугансктепловоз», который за время боевых действий переместил большинство оборудования в Ростовскую область и сейчас работает на рынок РФ.

Закупка локомотивов для «Укрзалізниці» – дело важное, но операторы рынка перевозок (АМКУ с ними согласен) предлагают открыть частные локомотивные компании и разработать нормативно-правовую базу для допуска частных локомотивов на договорной основе на колеи общего пользования.

Всего в Украине 2465 магистральных локомотивов, в собственности «Укрзалізниці» 2308. У частных собственников всего 157 единиц, но из них всего 5 каким-то чудом добились права работать на ограниченных участках железнодорожной колеи. Сейчас допуск локомотивов частных операторов локомотивной тяги на железную дорогу ограничен отсутствием нормативно-правовой базы.

Грузовые вагоны

На рынке предоставления услуг железнодорожных грузовых вагонов существует конкуренция – констатирует АМКУ. Грузовых вагонов не хватает, и чтобы доставлять грузы по назначению компании вынуждены покупать свои вагоны. В исследуемый период (полтора года) парк частных вагонов рос быстрее, чем парк Укрзалізниці. В 2017 году Укрзалізниця купила 2721 грузовой вагон (планировали 9 тыс.). Эксперты заявляют, что потребность Украины в новых грузовых вагонах в период 2017-2020 гг. составит 53,7 тыс. единиц по восстановительному сценарию, или 69,2 тыс. единиц по инвестиционному сценарию. Так что 2721 грузовой вагон – капля в море. И подвижной состав – в большом дефиците.

Всего в стране 181 тыс. грузовых вагонов. 105,3 тысячи или 58% в собственности Укрзалізниці. 75,7 тысяч, или 42% в частной собственности. Но не все вагоны в рабочем состоянии.

В рабочем состоянии находятся 132,5 тыс. вагонов, 68,5 тыс. или 52% - собственность Укрзалізниці, 64 тысячи или 48% - в частной собственности. Как видно из этих статистических данных – вагоны Укрзалізниці находятся в худшем состоянии, чем вагоны частников. Что касается стоимости аренды, то АМКУ считает их рыночной и механизм расчетов экономически обоснован. Судя по данным АМКУ стоимость аренды полувагонов дешевле, чем минимальная у частников. а вот арендовать цистерну у Укрзалізниці стоит почти в 6 раз дороже, чем у частной компании.

Что говорит бизнес о проблемах перевозок

Изношенность вагонов и локомотивов, их недостаточное количество и бесправность операторов – главные проблемы перевозок. До сих пор на Укрзалізниці не разработан прозрачный механизм распределения вагонов. К чему это ведет? К коррупции, конечно, и даже политическому шантажу. Чтобы понять масштаб трагедии, приведем такой пример. Сейчас военная прокуратура Днепропетровского гарнизона расследует уголовное дело по ч.3 ст. 368 (неправомерная выгода). В деле предъявлены подозрения двум руководителям среднего звена Приднепровской железной дороги - заместителю начальника структурного подразделения «Вагонное депо Каменское» и начальнику пункта технического обслуживания вагонов ст. Горяиново структурного подразделения «Вагонное депо Каменское». Следователи подозревают, что за своевременную подачу вагонов и приемку их назад без техосмотра «бизнесмены» установили ежемесячную таксу – 500 грн за вагон для частной компании. В деле задокументированы несколько эпизодов на общую мизерную сумму 52 500 грн. Но речь идет о ежемесячной таксе, и только о задокументированных эпизодах всего двух компаний. Когда суд выбирал меру пресечения для подозреваемых, один из фигурантов заплатил залог 880 000 грн и вышел на свободу.

Оператор не может повлиять на сроки доставки груза – они постоянно нарушаются. «Укрзалізниця» платит многотысячные штрафы, но ситуация не меняется.  Сложная и затратная процедура привлечения перевозчика к ответственности за повреждение вагонов порождает безнаказанность. Комплектующие вагонов разворовываются на ходу, но «Укрзалізниця» не несет ответственности за это, а привлечение полиции к расследованию ведет к простою вагонов. Практически все факты воровства и разукомплектации происходят на пути следования, они носят массовый характер, но «Укрзалізниця» выставляет счет за ремонт вагонов собственникам или операторам вагонов – говорится в отчете АМКУ.

Операторы предлагают внедрить:

• частные локомотивные компании,
• систему управления пустыми вагонами,
• обновить парк вагонов «Укрзалізниці»,
• перейти к глобальной маршрутизации.

Что предлагает АМКУ:

• Разработать нормативно-правовую базу для допуска частных операторов локомотивной тяги;
• принять закон «О железнодорожном транспорте» в новой редакции;
• Создать независимого регулятора в транспортной отрасли.

Впрочем, идея забрать у жд функции регулятора не нова. В 2013 году в парламент уже вносили законопроект о создании Нацкомиссии, осуществляющей госрегулирование в сфере транспорта (НКРТ). Вносили такой законопроект и в 2015 году. В том же году Министерство инфраструктуры внесло в Раду законопроект «О железнодорожном транспорте», против которого сильно возражали как раз грузоотправители и который нардепы провалили в октябре 2018 года.

Но так или иначе, железную дорогу ждут серьезные изменения - надо ломать ситуацию, угрожающую развитию страны.

Пугает одно. Если запуск рельсового автобуса Киев-Борисполь вызвал столь масштабную переделку графиков движения поездов, что это привело к коллапсу системы продажи билетов, то страшно представить, что произойдет при нынешнем состоянии управления УЗ, если на железные дороги страны массово выйдут частные локомотивы.  Пусть и на грузовые перевозки.

Марина Деобальд